This is what happens when you treat software as a cost center rather than a source of value.

Boeing’s 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers
June 29, 2019
4
Mark Rabin, a former software engineer, recalled one manager saying at an all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its products were mature.
https://www.industryweek.com/supply-chain/article/22027840/boeings-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTEAAR2GCYOChdiYuB38MFWVFLGAURJ_OCvRpdcIatepYbRbnGCs9iJgfAv1hTg_aem_UeHxKiNRlwRIUEPcW49FrQ

Oikeusasiakirjojen mukaan Boeing aikoo myöntää johtaneensa harhaan Boeing 737 Max -konetyypille lentoluvan antaneita ilmailuviranomaisia.

LENTOKONEVALMISTAJA Boeing on sopinut Yhdysvaltain oikeusministeriön kanssa myöntävänsä syyllistyneensä petokseen. Asiasta kertoivat muun muassa yhdysvaltalaismediat CNN ja New York Times.

Niiden näkemien oikeusasiakirjojen mukaan Boeing myöntää johtaneensa harhaan Boeing 737 Max -konetyypille lentoluvan antaneita ilmailuviranomaisia. Kyseisen konetyypin kaksi konetta joutuivat vuosina 2018–2019 tuhoisiin lento-onnettomuuksiin.

Toukokuussa oikeusministeriö kertoi Boeingin rikkoneen aiempaa sopimusta, jonka avulla yhtiö oli aiemmin välttänyt rikossyytteen.

New York Timesin mukaan Boeing joutuu maksamaan myös 487 miljoonan dollarin sakon ja sijoittamaan lähes samankokoisen summan seuraavan kolmen vuoden aikana vahvistaakseen turvallisuudesta ja sääntöjen noudattamisesta vastaavia ohjelmiaan.

Oikeusministeriö nimittää myös kolmeksi vuodeksi riippumattoman tarkkailijan, jonka tehtävänä on valvoa, että yritys tekee ja toteuttaa tarvittavia turvallisuustoimia.

Boeing vahvisti yhdysvaltalaismedioille ja uutistoimisto AFP:lle alustavan sopimuksen syntymisen.

BOEING HASN’T SOLD A SINGLE 737 MAX FOR TWO ENTIRE MONTHS

Useissa Boeingin 737 Max 9 -lentokoneissa on havaittu löysällä olevia pultteja sekä muita ”asennusongelmia”, kertoo brittilehti Guardian.

Kyse on lentokonetyypistä, joka on otettu väliaikaisesti pois liikenteestä viikonloppuna tapahtuneen rajun läheltä piti -tilanteen jälkeen. Asennusongelmat huomasi yhdysvaltalainen lentoyhtiö United Airlines tarkastaessaan koneitaan tapauksen jälkeen, kertoo The Air Current -sivusto.

https://theaircurrent.com/feed/dispatches/united-finds-loose-bolts-on-plug-doors-during-737-max-9-inspections/

Yhdysvalloissa lentokonevalmistaja Boeing suostui maksamaan 200 miljoonan dollarin korvaukset Boeing 737 Max -konemallin turvallisuusvikojen peittelyn vuoksi, kertoi Yhdysvaltain arvopaperi- ja pörssikomissio SEC.

Kaksi kyseisen mallin konetta putosi vuosina 2018 ja 2019. Tutkijoiden mukaan keskeinen syy koneiden putoamiseen oli MCAS-sakkauksenestojärjestelmän virheellinen toiminta.

SEC syytti yritystä ja sen aiempaa toimitusjohtajaa Dennis Muilenburgia siitä, että he antoivat julkisuuteen harhaanjohtavaa tietoa onnettomuuksien syistä ja konemallin turvallisuudesta.

Myös Muilenburg suostui maksamaan miljoonan dollarin korvauksen samojen syytteiden vuoksi.

Modern passenger jets are highly computerized, with advances in technology constantly improving safety and efficiency. Between the plethora of measuring systems and the intelligent autopilot that does most of the flying on an average overseas long haul, it should come as no surprise that airliners are packing some serious computational power under the hood.

In a video posted by a popular YouTuber and passenger jet pilot, bjornpilot shows off an entire room of server racks within the Airbus A350, one of the more modern airliners in user today. To the uninitiated, the so-called avionics compartment looks like it could be mining some serious cryptocurrency or powering an AI platform, but instead the entire system is there to keep the 319-ton A350 off the ground.

https://youtu.be/241-5DZyons

The FAA and its Odious ODAs
https://www.eetimes.com/the-faa-and-its-odious-odas/

A federal audit of the U.S. Federal Aviation Administration’s flawed certification process for the Boeing 737 Max confirms how the transfer of its oversight authority to the very aircraft manufacturer the agency is charged with regulating directly contributed in the deaths of 346 passengers and crew.

Much of the U.S. Transportation Department inspector general’s audit detailing how the 737 Max 8 was certified focuses on the agency’s glaring lack of oversight. The regulatory failure stems in large measure from a 2005 decision to delegate oversight authority to Boeing under a misguided and ultimately deadly policy known as “Organization Designation Authorization,” or ODA—otherwise known as self-regulation.

The government audit identified “limitations in FAA’s guidance and processes that impacted certification and led to a significant misunderstanding of the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), the flight control software identified as contributing to the two accidents.”

FAA created the ODA program ostensibly to standardize its oversight of aircraft manufacturers deemed qualified to perform certain functions on the agency’s behalf, including determining compliance with aircraft certification regulations. Those designated gained the power to select and oversee employees performing oversight functions delegated to them by the FAA.

The unrelenting push for airline deregulation, undue pressure by Boeing that ultimately led to certification of a new and faulty airframe configuration and lack of FAA resources were most often cited as rationales for the ODA program.

In due course, passenger safety was compromised.

Abdication of FAA’s oversight responsibility proved fatal by allowing Boeing to portray the 737 Max and its single-point-of failure MCAS system as mere modifications to an existing airframe, thereby avoiding a lengthy and expensive re-certification process.

As the federal audit notes, “FAA’s certification guidance does not adequately address integrating new technologies into existing aircraft models.” It continues, “FAA did not have a complete understanding of Boeing’s safety assessments performed on MCAS until after the first accident.”

It’s clear the agency did not appreciate the implications of MCAS and other airframe problems in the period between the two 737 Max crashes. The failure to ground the new aircraft in the five months between the Lion Air crash in October 2018 and the Ethiopian Airlines disaster in March 2019 is among the greatest regulatory failures in the history of commercial aviation.

The federal audit’s conclusions regarding the Boeing 737 Max provide little reason to believe the FAA’s deeply flawed certification process for new aircraft technologies like MCAS will be fixed anytime soon.