Eteläkorealainen INFAC on kehittänyt sähköauton 800 voltin akuston, jossa korkeajännitteen muunto 48 voltiksi tapahtuu suoraan akkupaketin sisällä. Ratkaisu perustuu yhdysvaltalaisen Vicorin tiheästi pakattuihin DC-DC-tehomoduuleihin ja mahdollistaa 48 voltin vyöhykearkkitehtuurin ilman erillistä ulkoista muunninyksikköä.

Perinteisesti sähköauton korkeajännitteinen DC-DC-muunnin sijoitetaan akuston ulkopuolelle omaksi järjestelmäkseen. INFAC siirtää muuntimen akun sisään, jolloin akustosta tulee samalla auton 48 voltin sähköverkon tehonsyötön keskus.

Teknisesti ratkaisu rakentuu Vicorin BCM6135-DC-DC-muuntimien ja PRM3735-regulaattorien varaan. Niillä 800 voltin akkujännite muunnetaan ja säädetään 48 voltin tasolle. Kokonaisuus on galvaanisesti erotettu, joten 48 voltin SELV-jännite voidaan jakaa auton eri vyöhykkeille.

48 voltin verkosta voidaan syöttää esimerkiksi korin, alustan ja muiden sähköisten järjestelmien 3,5–12 kilowatin tehontarpeita. Varsinainen sähköinen voimalinja moottoreineen ja inverttereineen pysyy edelleen satojen kilowattien korkeajänniteverkossa.

Let’s put the emissions argument against EVs to rest. MIT just did it, and they counted the mining.

If you’ve ever said that EVs aren’t really cleaner once you account for the battery, this is the study that tested exactly that. Researchers modeled thousands of US zip codes and drilled down to individual driver behavior. Battery manufacturing counted. Lithium mining counted. Fuel extraction, refining and shipping counted. Regional grid mix, local weather, traffic, trip length, gas prices, electricity prices, state fees, all of it.

The concession first, because it’s real: building a battery is dirtier than building a comparable gas car. An EV starts its life with a bigger footprint, and MIT says so plainly instead of working around it.

Then you drive it. In most of the country, a battery electric cuts lifetime emissions by 40 to 60 percent, and more in urban areas. They tested the cold weather claim too. In a place like North Dakota, efficiency can drop as much as 50 percent on a brutally cold night, but across a full year the effect on emissions benefits is minimal. The lead researcher’s own conclusion was that even under the most unfavorable conditions, EVs still reduce emissions substantially.

On cost, EVs came out competitive over a lifetime of ownership in most of the country, without any tax credits factored in.

To be clear about where I stand: nobody should be forced into an EV, and there are plenty of legitimate reasons not to want one. Dislike the steering feel. Dislike the brake feel. Want a manual. Those are real, and I’d argue some of them myself.

The emissions one just isn’t anymore.

MIT also updated their public tool at carboncounter.com if you want to compare specific cars yourself. Link in the comments.

#ElectricCars

https://www.facebook.com/share/r/1CDNG9PWZ8/

Romuttuiko sähköauton ajoakkujen korjaaminen Suomessa? Tästä on poristu viime päivät, kun maan tunnetuin sähköautokorjaaja Jesse Haapala tulkitsi videollaan viranomaisten heinäkuussa julkaisemaa uutta ohjetta.

Erityisesti porua on aiheuttanut kohta, jossa määritellään, milloin sähköauton akusta tai mistä tahansa muusta akusta tai paristosta tulee jätettä. Se kuuluu seuraavasti:

Akkuasetuksen (EU) 2023/1542 mukaan jäteakulla tai -paristolla tarkoitetaan akkua tai paristoa, jonka haltija poistaa käytöstä, aikoo poistaa käytöstä tai on velvollinen poistamaan käytöstä. Määritelmä pätee myös ajoneuvojen sisältämille akuille ja paristoille.

Haapala on tulkinnut kohdan niin, että kaikki autojen ajoakut, joista kuluttaja luopuu, ovat ”jätettä”, vaikka auto olisi päätynyt romutukseen esimerkiksi naarmutetun oven takia.

Tavallisesti korjaamot ostavat käytettyjä akkuja romuttamoilta, sillä se on kustannustehokasta, ekologista ja Haapalan mukaan sillä saadaan myös paras tulos, kun akkupakettiin liitettävä akku on varaukseltaan samaa tasoa muiden kanssa.

Sillä, luokitellaanko akku ”jätteeksi”, on olennainen merkitys. Jos yritys nimittäin aikoo palauttaa jäteakun tai osan siitä (esimerkiksi yhden moduulin) käyttöön, yritys muuttuu uuden ohjeen mukaan tuottajaksi ja silloin katsotaan, että yritys valmistaa ”uuden tuotteen”.

Tämän myötä yritys tarvitsee ympäristöluvan, jonka hankkimista Haapala ei vielä pidä mahdottomana.

Haapala kuitenkin katsoo, että jäteakusta on poistunut myös sen tyyppihyväksyntä, vaikka samanlainen ja jo kertaalleen hyväksytty ”jäteakkumoduuli” asennettaisiin vastaavien rinnalle akustossa.

Uuden tyyppihyväksynnän hankkiminen taas on Haapalan mukaan korjaamolle käytännössä mahdotonta.
Niinpä Haapala katsoo, että yrityksen pitäisi ”valmistaa” useita samanlaisia akkuja, jotta kymmenientuhansien eurojen testit olisi mahdollista suorittaa.

– Kaikki ymmärtää, että tämähän on aivan surrealistinen ajatus, eihän siinä ole siis mitään järkeä ja mitään tolkkua, Haapala lataa.

– Ja sehän käytännössä romuttaa akkujen korjauksen Suomessa tällä käytettyjen akkujen menetelmällä.

Haapalan mukaan läheskään kaikkiin merkkeihin ei myydä esimerkiksi yksittäisiä akkumoduuleja tai akkukoteloita.

– Joten se on aina uusi akku. Tälläkin viikolla on ollut yhden merkin autoja, joissa on ollut 78 000 euron kustannusarvio pöydällä. Autot ovat tällä hetkellä noin 30 000 euron autoja. Niitä ei saa korjata, koska käytettyjä osia ei saisi käyttää ja ei ole valmistajan ohjeita, korjaaja kertoo.

Uuden ohjeen ovat laatineet yhdessä Lupa- ja valvontavirasto (LVV), Turvallisuus- ja kemikaalivirasto Tukes sekä Liikenne- ja viestintävirasto Traficom.

LVV:n mukaan ohjeessa on viestitty kootusti voimassa olevasta lainsäädännöstä sekä EU-lainsäädännöstä suoraan tulevasta velvoittavasta sääntelystä, eikä siinä ole tehty viranomaispäätöksiä.

– Annettu ohje on valmisteltu yhteistyössä Lupa- ja valvontaviraston, Tukesin ja Traficomin kesken vahvassa vuorovaikutuksessa ohjaavien ministeriöiden kanssa ja sidosryhmiä luonnosvaiheessa kuunnellen.

LVV:n mukaan akun muuttuminen jätteeksi määritellään EU-asetuksessa.

– Määritelmä pätee kaikille akuille ja paristoille ja siten myös ajoneuvojen sisältämille akuille ja paristoille. Haltija voi myös päättää myydä tarpeettomaksi jäävän akun, jolloin kyse on käytetystä akusta eikä jäteakusta, LVV kertoo sähköpostitse.

Haapala väittää videolla, että kaikista sähköauton akuista, joista kuluttaja luopuu (esimerkiksi auton lunastuksen yhteydessä) tulee jätettä. Pitääkö tämä paikkaansa?

– Jos ajoneuvo lunastetaan sen viimeiseltä haltijalta, omistusoikeus siirtyy yleensä vakuutusyhtiölle. Jos ajoneuvo päätetään korjata ja palauttaa liikennekäyttöön, ajoneuvo tai sen sisältämät akut eivät ole jätettä, virasto vastaa.

– Jos ajoneuvo poistetaan lopullisesti käytöstä ja toimitetaan romutettavaksi, kyseessä on romuajoneuvo. Romuajoneuvo on jätelain mukaan ajoneuvo, jonka haltija on poistanut, aikoo poistaa tai on velvollinen poistamaan käytöstä. Romuajoneuvon sisältämät akut ovat jätettä, joiden sisältämät jäteakut on luovutettava tuottajan järjestelmään käsiteltäväksi EU:n akkuasetuksen mukaisesti.

Jos vakuutusyhtiö on luovuttanut auton romutukseen ja vasta romuttamo myy akut eteenpäin, ovatko akut silloin jätettä?

– Mikäli vakuutusyhtiö poistaa käytöstä ajoneuvon, toimittaa sen romutukseen, kyse on romuajoneuvosta ja sen sisältämät akut ovat jäteakkuja.

LVV vahvistaa, että jäteakkuja käyttävästä korjaamosta tulee tuottaja, joka on tuottajavastuussa asettaessaan tuotteen markkinoille. Jäteakkujen ottamisesta uudelleenkäyttöön puhutaan ”uudelleenkäytön valmistelusta”.

– Uudelleenkäyttöön valmistelu rinnastetaan jätteenkäsittelyyn ja se vaatii ympäristöluvan. Mikäli käytettyjä akkuja korjataan osilla, jotka eivät ole jätettä, ei ole kyse uudelleenkäytön valmistelusta, LVV kertoo.

LVV ei suoraan ota kantaa siihen, vaatiiko jäteakun käyttöönotto tyyppihyväksynnän, sillä se on Traficomin toimialaa.

– Ajoneuvosäätely edellyttää, että autokorjaamon on osoitettava uudelleenkäyttöön valmistellun akun täyttävän ajoneuvolle säädetyt käyttöönottoajankohdan mukaiset vaatimukset, LVV toteaa.

– Jos korjaamo haluaa käyttää lunastettujen romutukseen menevien autojen eli romuajoneuvojen sisältämiä jäteakkuja tai niiden osia korjattaviin autoihin, on valmistelu uudelleenkäyttöön eli jäteakkujen palauttaminen uudelleen markkinoille mahdollista noudattaen lainsäädännön edellytyksiä.

LVV listasi lisäksi, mitä valmistelussa uudelleenkäyttöön tulee huomioida:

toiminta rinnastuu jätteen käsittelyyn

toimijalla tulee tarvittavat olla tarvittavat luvat (mm. ympäristölupa, EEJ-päätös, jätteensiirtolupa)

uudelleenkäyttöön tai käyttötarkoituksen muuttamiseen valmistelu täyttää kaikki kriteerit (jätelaki 5 b § ja akkuasetus artikla 73)

toiminta edellyttää sopimusta tuottajayhteisön kanssa (jätelaki 11 a §)

toimija on tuottajavastuussa asettaessaan tuotteen saataville markkinoille ja sen tulee liittyä tuottajayhteisöön (akkuasetus, artikla 56)

tuottajien tulee hoitaa tuottajavastuuvelvoitteet ensisijaisesti liittymällä akkutuottajayhteisöön (jätelaki 62 §)

toimijan tulee hoitaa tuotesäätelyä koskevat vastuut

toimijalla tulee olla osaaminen akkujen turvalliseen käsittelyyn ja tuntea tuotevaatimukset

The highway is now a continuous charger. The eRoadArlanda project in Sweden embedded a conductive rail into a public road near Stockholm, allowing specially equipped electric trucks to draw power via a movable arm that detects and connects to the rail automatically. The rail is segmented and only energizes when a vehicle passes over, making it safe for pedestrians and cyclists. At speeds up to 90 km/h, trucks can charge while hauling heavy loads, effectively eliminating the need for giant batteries on long-haul routes. Sweden aims to electrify its busiest highways by 2030, with similar wireless and conductive projects in Germany and the UK. The concept turns road infrastructure into a shared energy asset, reducing battery weight and cost while keeping freight moving with zero tailpipe emissions. The first commercial stretch is now delivering real-world data: it works in rain, snow, and heavy traffic. A road that fuels you as you drive is no longer a sci-fi idea; it’s a Swedish export. #electricroad #swedeninnovation #evtruckcharging #cleanfreight #infrastructure

Hose Off
There’s Pretty Much No Good Way to Fight an Electric Vehicle Fire, New Study Finds
“Applying copious amounts of water to the battery enclosure is wasteful and will not stop thermal runaway.”
https://futurism.com/advanced-transport/electric-vehicle-fire-thermal-runaway-water?fbclid=IwdGRjcATwHPJjbGNrBPAcx3Bkb2YFZXh0bgNhZW0CMTEAc3J0YwZhcHBfaWQMMzUwNjg1NTMxNzI4AAEeppFivzh9J2O1AVBRRpIyU5GqGg2RIj7NLfQcrhKPlVrTEo5TV2f25z1C3WQ_aem_e_M7e1lCRa30BHVKYml6Zw

Electric vehicles offer plenty of benefits. There’s the instant torque, savings on fuel — and, of course, they’re much kinder to mother Earth.

Yet compared to vehicles powered by internal combustion engines, EVs come with a key disadvantage drivers hope they never have to experience: they’re much more dangerous when they catch on fire. (An important caveat, though, is that they catch on fire less often than gas-powered vehicles.)

When they go up in flames, the lithium-ion batteries in EVs are much more difficult for emergency responders to extinguish than standard combustion engines. That’s thanks to a phenomenon known as thermal runaway, basically an accelerating chain reaction fueled by the chemicals found in their cells.

As EVs have exploded in popularity over the last decade, fire fighters have tried all sorts of tactics to control thermal runaway in lithium-ion cells, from hulking submersion containers to chemical mixtures in water to massive wet blankets.

Yet one exhaustive study finds that, for all the experimenting, there really is no better way to extinguish a burning EV than the tried-and-true firehose.

Basically, once thermal runaway kicks off — usually the result of overheating, punctures, or overcharging — water becomes a means to control flames, but is powerless to stop the combustion process itself.

As the report authors write, “applying copious amounts of water to the battery enclosure is wasteful and will not stop thermal runaway.”

And though water is the best tool we know of at this point, its use may inadvertently cause un-ignited cells to erupt. “Likewise, introducing water into an uninvolved battery may increase (re-)ignition risk,” the report explains.

Unfortunately, that means incidents like the 2024 Tesla Semi fire — where firefighters closed a freeway for 15 hours, using 50,000 gallons of water to quell the horrific blaze — are really a best case scenario, at least for the foreseeable future.

Sähköautojen ja hybridien tehopuolijohteiden markkina kasvaa voimakkaasti lähivuosina. Yole Group ennustaa xEV-ajoneuvojen tehosirujen markkinan yltävän 14,5 miljardiin dollariin vuonna 2031. Kasvua kertyy vuosina 2025–2031 keskimäärin 14 prosenttia vuodessa.

Kasvua ajaa ennen kaikkea ajoneuvojen sähköistyminen. Yolen mukaan sähköistetyt autot muodostavat vuonna 2031 jo noin 70 prosenttia maailman kevyiden ajoneuvojen tuotannosta. Täyssähköautoja valmistetaan tuolloin noin 33 miljoonaa kappaletta vuodessa.

Samalla sähköautojen sähköjärjestelmät siirtyvät 400 voltista 800 ja jopa 1000 voltin jännitteisiin. Tämä kasvattaa erityisesti korkeampien jänniteluokkien tehopuolijohteiden kysyntää. Vähintään 1,2 kilovoltin komponenttien markkinan Yole arvioi kasvavan 27,4 prosenttia vuodessa.